Vármegyebérlet: Népszerű, de megosztó és igazságtalan
Mindenek előtt szeretnénk leszögezni, hogy nagyon örülünk annak, ha az utasok számára kedvező változás történik a közösségi közlekedésben. A tegnap bejelentett vármegyebérlet legnagyobb vívmánya, hogy ezzel helyközi szinten megvalósul a tarifaközösség. Az utasoknak nem kell választani, hogy vonattal vagy busszal járjanak-e munkába, ha mindkettő elérhető. Sőt átszállással is utazhatnak, ha úgy kedvezőbb számukra.
Azonban az új vármegyebérlet májustól várható bevezetése erős kettős érzelmeket váltott ki bennünk. Habár az új bérlet sok utas számára nagyon kedvező változást jelent most, azonban közelebbről megvizsgálva már nem ilyen fényes a helyzet. Talán sokak számára elsőre nem egyértelmű, de a vármegyebérlettel nem lehet majd használni a nagyvárosok helyi szolgáltatóinak a járatait, így a DKV járatait sem. Ismerve más országok sikeres és kevésbé sikeres megoldásait, a rendelkezésre álló lehetőségeket és a hazai közösségi közlekedés gyengeségeit elmondható, hogy a több évtizedes szervezési problémákat nem oldja meg és legalább annyi új gondot is okoz, mint amennyit megold - többek között a helyi közlekedést használó utasok igényeinek figyelmen kívül hagyása miatt.
Hogy egy mondatban is érthető legyen a helyzet, ahhoz tudnánk hasonlítani a szituációt, mint amikor leárazzák a tejet, aminek ma lejár a szavatossága. Aki éppen ma akar tejet inni, annak jó, de aki másnap szeretne kakaót készíteni, annak marad a drágább tej. A vármegyebérlet tehát az utazóközönség egy részének nagy segítség, azonban nem oldja meg a holnap, azaz a közösségi közlekedés strukturális problémáit.
Utasként joggal érezhetjük úgy, hogy Magyarországon drága a közösségi közlekedés. Ez abból a szempontból valóban igaz, hogy az átlagfizetéshez viszonyítva többet kell költenünk utazásra. Azonban van két fontos tény, amit a rendszer fenntarthatósága szempontjából nem szabad elfelejteni:
Az állam jelenleg is komoly erőforrásokat fordít (és még többet kellene) a közösségi közlekedés fenntartására, amihez forrást kell teremteni. Ennek egyik alapja az utasok által fizetett menetdíj, ami a májustól erősen meg fog csappani.
Talán nehéz elhinni, de néhány környező országhoz képest Magyarországon nagyon jó hálózati lefedettséget biztosít a közösségi közlekedés és a felkínált kilométerek alapján sem állunk rosszul. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy - egy tucat kis községet kivéve - az ország valamennyi településére eljuthatunk autóbusszal vagy vonattal. Néhány környező országban, (például Romániában vagy Lengyelországban) ilyen szintű országos lefedettséget biztosító helyi közlekedés nem létezik. A frekventáltabb útvonalakon piaci alapon működnek magánszolgáltatók, de a kisebb településekre gyakorlatilag az autó az egyetlen közlekedési alternatíva. Természetesen nem szeretnénk a szomszédos országok megoldatlan rossz példáit követni, azonban a problémakör megértéséhez lényeges ismerni ezen körülményeket is. Mindezek ellenére utasként joggal tehetjük fel azt a kérdést, hogy az rendben van, hogy a legkisebb falvakba is el lehet jutni, de ez mind hiábavaló, ha a buszok vagy vonatok nem akkor és nem oda indulnak, ahová az utas el szeretne jutni. Nem ritka, hogy egy-egy településre mindössze három-négy járatpár közlekedik egy nap, ami részben megfelel a diákoknak átjárni a szomszéd faluba iskolába, vagy annak aki reggel kezdi a munkát és délután négykor már indulhat is haza. Azonban azok a diákok, akik valamilyen kiegészítő foglalkozásra járnak (szakkör, edzés stb.), vagy akik nem “hagyományos nyolctól négyig” munkarendben dolgoznak, azoknak már nehezebb az eljutás. Nagyon sok településre a kora esti - esti órákban már elmegy az utolsó busz és reggelig az egyetlen utazási alternatíva az autó.
A másik fontos tényező, hogy a közösségi közlekedés ár-érték arányban továbbra sem fog jobb eljutási lehetőséget biztosítani a személygépkocsival történő utazáshoz képest. Hiába olcsóbb az utazás busszal, ha az utazási idő több órát vesz igénybe, miközben ugyanazt a utat autóval negyed annyi idő alatt meg lehet tenni. (Ha egyáltalán biztosított az eljutás) Ilyen feltételek mellett, akinek rendelkezésre áll autóval utazni, az továbbra is azt használja, annak magasabb költsége ellenére is.
Ezért nem teljesül az az elvárás, hogy a közösségi közlekedés irányába tereli az utazókat, autósokat.
A nagyvárosok és környező települések között már lényegesen gyakrabban utazhatunk közösségi közlekedéssel. Nem ritka az sem, hogy a reggeli csúcsidőszakban 15-20 percenként (vagy még gyakrabban) indulnak járatok, amely már olyan szintű követési időt jelent, amely első ránézésre alkalmas lehet arra, hogy a személygépjárművel való utazás alternatívája legyen. Ilyen gyakorisággal már jó eséllyel lehet olyan járatot találni, amely alkalmas munkába, iskolába járásra. A bérletek árát is figyelembe véve ez még akkor is vonzó alternatíva lehet, ha az utazási idő valamivel hosszabb, mint autóval. A gyakorlatban sajnos nem ilyen fényes helyzetet. Az utasok jó részének továbbra is igénybe kell vennie helyi közlekedést. Ezzel pedig nem az a legnagyobb gond, hogy továbbra is külön kell helyi bérletet váltani, hanem az hogy még mindig nincs kellően összehangolva a helyi és helyközi közlekedés, ami még csúcsidőszakokban is bosszantóan hosszú átszállással töltött várakozási időket jelent. Tehát hiába van lehetőség a városba gyorsan és megfelelő gyakorisággal bejutni, ha a városon belül sokat kell várni az átszállásra, ha egyáltalán van lehetőség tovább utazni. Ez Budapesten kívül minden nagyobb városban komoly problémát okoz.
A megye és országos bérletek hatásai
- A nagyobb megyeszékhelyeken, így Debrecenben is tapasztalni fogjuk, hogy az utasok a helyi közlekedés helyett a helyközi járatokat fogják használni városon belüli utazásra is. Például egy olyan utasnak, aki Mikepércsről a Böszörményi útra jár dolgozni szükségtelen DKV bérletet váltania, hiszen pusztán helyközi járattal is meg lehet oldani az eljutást. Hasonlóan a vasútállomásról Kassai útra is könnyebben el lehet jutni helyközi buszokkal, mint trolibusszal, (különösen a legutóbbi járatritkítás óta). Ez természetesen utasok szempontjából nagyon jó, és egy integrált közlekedési rendszerben így is kellene működnie. Azonban ilyen formában a külön kasszán működő, egyébként is alulfinanszírozott helyi szolgáltatók bevételeit fogja csökkenteni.
- A MÁV-VOLÁN csoport által közzétett közlemény szerint a vármegyebérlet nem lesz használható az InterCity vonatokon. Azonban Debrecen és Nyíregyháza esetén a InterCity vonatok most is fontos részei az elővárosi közlekedésnek. Ha ez valóban így valósul meg, akkor az utasok egy része a már most is kapacitás problémákkal küzdő elővárosi vonatokkal fog utazni. Budapest elővárosában is tapasztalható lesz ez a jelenség, hiszen sokan használják az InterCity vonatokat is ingázásra többek között Ceglédről, Szolnokról. Ez az elővárosi vonalakon további zsúfoltságot fog eredményezni.
- A vármegyék méreteiből és a megyeszékhelyek elhelyezkedéséből fakadóan gyakori szituáció lesz, hogy ugyanolyan minőségű és mennyiségű szolgáltatásért az utasok egy részének többet kell fizetnie, csak azért mert átlép egy megyehatárt.
- A vármegyebérlet létezése erősen alapoz arra, hogy bizonyos viszonylatokban a közvetlen autóbuszos eljutás helyett autóbusszal és vasútra történő átszállással legyen biztosítva az eljutás. Ez azonban szervezési és infrastruktúra hiányosságok miatt még nagyon sok településen hiányos, még az előfeltételei is hiányoznak, tehát a párhuzamosság továbbra is fent fog maradni. Annál is inkább, mert a pályavasúti infrastruktúra kapacitás korlátai és MÁV-START Zrt. járműállomány rendelkezésre állása miatt a vasút nem mindenhol fogja tudni biztosítani azt a kapacitást, amire szükség lenne. Ez pedig inkább csak rontani fogja a kötöttpályás közlekedés megítélését.
- Bár a részletszabályok még nem ismertek a felsorolt anomáliák okán borítékolható, hogy előbb-utóbb a vármegyebérlet konstrukció is idővel tele lesz olyan kivételekkel, mint ahogyan a gyorsvonati pótjegyek alkalmazása során is történt. A bevezetését követően, az évek során igencsak felhízott a kivételek listája, ahol aztán mégsem kellett alkalmazni. Ez pedig pont ellentmond annak a célnak, hogy a vármegyebérlet egy egyszerű, jól átlátható konstrukció legyen.
- Mivel a vármegyebérletek nem lesznek érvényesek a helyi közlekedési szolgáltatók járatain, az egységes tarifarendszer így csak részben valósul meg. Akinek nélkülözhetetlen, annak továbbra is szükséges lesz külön helyi bérletet venni. Aki pedig csak helyi bérlettel rendelkezik, továbbra sem veheti igénybe a helyközi járatokat városon beül. Ez pedig azt eredményezi, hogy városon belül egyszerre több, közpénzen fenntartott párhuzamos szolgáltatás is működik pazarló módon továbbra is.
- Amint azt a bevezetőben is említettük, hiába lesz lényegesen olcsóbb az utazás, a szolgáltatás arányaiban nem megfelelő minősége miatt képtelen lesz olyan mennyiségű új utast bevonzani a rendszerbe, hogy kielégítő mértékben kompenzálja az alacsonyabb díjból származó bevételkiesést. Egészen biztos, hogy az autóbuszok és a vasút között meg fognak változni kapacitásigények, amelyre hivatkozva, olyan takarékossági intézkedések sorozata indulhat el, ami komoly mértékű szolgáltatás csökkentést eredményez (járatritkítás, vonalbezárás). Ezt sejteti a MÁV-VOLÁN csoport közleménye is, amelyben az áll, hogy “a járműkapacitásaikat – a lehetőségekhez mérten – a változó utazási szokásokhoz, igényekhez igazítják”.
- Egyesületünk korábban már tett javaslatot helyi közlekedéssel integrált zónás tarifarendszer kialakítására, amely nem kizárólag a közigazgatási határokon alapul. A zónás, vagy a modernebb, gráfelméleten alapuló díjszabás megértése valóban több figyelmet igényel ellenben a rendszerben lévő egyenlőtlenségeket jobban kezeli, az igénybevétellel arányos terhet ró az utasokra. A faék egyszerűségű pusztán “szent” közigazgatási határokra épülő, helyi közlekedés bevonás nélküli vármegyebérlet erre nem alkalmas.
Összességében elmondható, hogy az eljutási idő és a szolgáltatás minősége tobábbra sem változik. Az alacsony ár miatt önmagában nem lesz vonzóbb autóbusszal vagy vonattal munkába járni. Ez pedig olyan mértékű bevételkiesést (kormányzati várakozások szerint 6 milliárd forint) okoz majd, amely vasútvonalak bezárását és nagyobb mértékű járatritkításokat vetíti előre.
- A hozzászóláshoz belépés szükséges
